汽油车努力起来，真没电动爹什么事儿

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标题地图:一辆特斯拉s型车，配有雪佛兰v8发动机，照片来自insideevs

“你在马自达，难怪你会堵车。”

1997年，梁家辉(Tony Leung Ka Fai)轻蔑地笑着，看着黑金晚了11分钟的黑老板。在无忧无虑的简单汽油时代，汽车品牌有不同的等级和清晰的座位。“我们都坐在梅赛德斯-奔驰和劳斯莱斯里”，以及“如果你坐在马自达里，你根本没有资格召开这个会议。”

没人会想到，20年后，当梅赛德斯-奔驰(Mercedes-Benz)和罗尔斯-罗伊斯(Rolls-Royce)纷纷效仿电动汽车时，内燃机汽车的最后一批追随者竟是日本的一家小公司，这家公司既便宜又贴近大众，生来就是反骨头的。

当年诞生的“马自达堵车”几个字，已经成为粉丝们今后永远不会厌倦的经典自嘲，也铭刻了这个日本品牌挥之不去的形象。说这是一个利基，并不罕见的孤独；假设这是一个大名字，但它确实偏离了主流很长一段时间——当中国人谈论马自达时，他们脑海中的印象可能是这样的。

2010年，全世界都在从事小排量和涡轮增压。只有马自达坚持挖掘自然进气发动机的潜力到最后；在21世纪20年代，当全世界都在从事电气化和混合动力的时候，马自达正在努力制造一种难以理解的“薄压燃式”发动机。一个朴实而陌生的名字，“创驰蓝天”——谁不知道电是环保的，电可以创造蓝天？今天，不管你有多省油，你都不怕每个人连看五分钟科普都不感兴趣。

只有那些研究内燃机的朋友才会兴奋地翻翻简历，告诉你马自达的蓝天是人类汽油文明过去一百年从未实现的终极幻想。

当你听到“发动机”这个词时，千万不要摇头说:“我不明白，我不明白。”事实上，如果大多数所谓的“黑色技术”不能用通俗的语言向普通人解释，那通常不是你的问题，而是我的问题。

梦前传:终极压缩

不管你是否关心汽车产品，都很难避免“涡轮增压”这个词。

大约十年前，小排量涡轮增压发动机迅速普及，成为主要汽车品牌的首选。据说电气化是今天的“大趋势”，所以十年前的“大趋势”是小排量涡轮机。在过去的十年里，看看今天的民用汽车市场，你很难买到没有涡轮增压的自然吸气汽车。

马自达，几乎是唯一剩下的逆行，使用skyactiv-g系列自然吸气发动机。(马自达在美国市场上有一台skyactiv-g 2.5t涡轮增压发动机，这是一个特例。由于篇幅有限，本文不作讨论。(

插入涡轮增压的通俗解释；

所谓涡轮增压是在发动机的排气通道上安装一个涡轮，发动机的排气能量驱动涡轮旋转，同时涡轮与一个进气叶轮同轴连接，叶轮的旋转将产生压力，迫使外部的新鲜空空气“滚动”到气缸中(因此增压发动机也称为“强制进气”，相当于没有增压的自然进气)。

内燃机的功率输出取决于燃烧所涉及的空气体体积(增加燃料喷射量并不困难)，而涡轮增压在不改变物理排量的情况下带来更多的进气，因此涡轮增压通常可以显著提高功率。

这就像把一个人的吃东西的手和他的跑步腿连接起来。他跑得越快，吃得越多，吃得越多，跑得越快。

通过涡轮增压，可以减少车辆所需的发动机废气量。例如，最初需要2.0升自然吸气，但现在1.4升+涡轮增压(1.4吨)就足够了。适度的小排量将使发动机的有效工作范围更接近日常工作条件(请注意，增加涡轮不会提高发动机效率)，并且日常能耗和排放自然会降低。另一方面，由于进气由涡轮保证，涡轮增压发动机在低速时往往能输出峰值扭矩，这被称为“低扭转强度”，这有利于城市驾驶。

然而，世界上没有免费的午餐，也没有充满优势的技术。小排量涡轮发动机有它所有的优点，但也必然有它的缺点。最明显的一种叫做涡轮迟滞。

油门(虚线)被踩下，但电源(实线)将等待十分之几秒钟

涡轮增压器由废气能量驱动。发动机低负荷运转时，排气能量不足，涡轮增压效果不明显或不起作用；当突然踩下油门试图加速时，发动机负荷增加，排气能量增加，驱动涡轮加速，进气增加，这是一个需要一定时间的过程。

首先，发动机需要通过自身的“努力”产生更多的废气来驱动涡轮，然后旋转的涡轮与进气叶轮一起旋转，使得叶轮能够“泵送”发动机。因此，与自然吸气发动机相比，涡轮增压发动机很难有“踩上”的线性动态响应。

从踩下油门到涡轮增压器压力和功率突然增加的时间间隔称为涡轮迟滞。这种现象只能客观地削弱，不能完全消除。当然，随着今天涡轮增压发动机的发展，有许多技术手段来减少迟滞。现在，优秀的涡轮增压器可以削弱涡轮迟滞，在日常生活中难以察觉。

然而，马自达说不，我不能忍受任何延误，所以有天空行动

2010年，当小排量涡轮的时代到来时，马自达提出了天激越蓝天计划，其核心是开发高效自然吸气发动机天激越-G。马自达不会走增加涡轮和减少排放的道路，而是必须走到现有技术的极限，自然吸气。(马自达的第一代sky activi发动机还包括柴油发动机sky activi-d。由于柴油车与中国关系不大，本文仅针对第一代Skyactivi的汽油发动机sky activi-g。)

sky activi-g的主要指标是热效率。是的，那是内燃机经常被嘲笑的“20%~30%”。小排量涡轮的趋势正是为了应对环保法规，所以马自达必须使用自然进气发动机来做小排量涡轮，首先是为了降低能耗和排放。

马自达在2012年提交的答案是——SKYACTIVI-G发动机的最大热效率为37%，功率为60千瓦/升(美国环保局数据，SKYACTIVI-G 2.0升，2014年)。没有流行的48v发动机，没有混合动力，没有牺牲驾驶性能和动力，只有依靠优化汽油燃烧过程，最大热效率达到37%。作为最早的现代高效发动机之一，sky activi-g的许多指标在几年后才会被丰田和其他大型工厂超越。

(除最高热效率外，注意绿色表示的高效率区间，下面两个图中明显的区域更宽)

目前，你可以买到热效率最高的汽油发动机，它是丰田tnga架构下动力系列发动机的40%，而丰田混合动力系统下可以达到41%。同时，上升的功率也达到60kw/l(也就是说，效率不是以功率为代价的)。尽管热效率高于马自达sky activi-g，但马自达毕竟早了五年。

今天，虽然sky activi-g仍然很先进，但许多技术都不是新的。

提高燃烧效率最直接的方法是提高发动机的压缩比。大致理解，压缩比是发动机活塞移动到上止点时的最小容积与移动到下止点时的最大容积之比。通常，汽油机的压缩比约为10:1，很少超过11:1。注重动态性能的发动机将使用小压缩比；低能耗高效率的发动机会有较大的压缩比。

[压缩比=(a+b)/a]

提高压缩比的困难在于要面对爆炸的危险。爆震是指在发动机活塞向上压缩的过程中，气缸中的燃料在高温高压下提前点燃。不遵循活塞运动规律的燃料突然意外爆燃会严重损坏发动机内部结构，直至报废，这是一种非常危险的现象。

抑制爆震的方法之一是减少气缸中最后一次燃烧的残余废气。为了抑制爆震和提高压缩比，skyactiv-g采用了独特的4-2-1排气歧管。也就是说，四个气缸的四个排气歧管首先合并成两个，然后合并成一个。排气路径更长，相邻点火气缸之间的距离更长，并且相邻点火气缸的排气脉冲不会相互干扰，因此排气门可以打开更长的时间，尽可能地排出废气，并减少残留物。

由于采用了特殊的排气歧管和其他措施，sky activi-g的压缩比达到了惊人的14:1(由于中国的石油问题，压缩比降至13.1:1)。在被马自达的下一代发动机SKYACTIVI-X打破之前，它是一款大规模生产的压缩比最高的汽油发动机。五年后，热效率为40%的丰田动力发动机的压缩比是“但是”13:1。

此外，有必要满足越来越严格的环境保护法律法规。小排量涡轮是为了使发动机的高效率范围更接近日常工作条件。另一方面，马自达选择了坚硬和坚硬:我只想做热效率的坚硬指标。随着第一代skyactiv系列发动机的问世，马自达在不断收紧的排放法规中更倾向于使用小排量涡轮，它使用的自然吸气式发动机在其他人眼里已经被挖了出来，已经没有希望了，这种发动机不仅幸存下来，而且有一个稳固的立足点——尽管这个领域越来越小。

幸运的是，具有高压缩比和自启动的sky activi-g只是一个开始。

理想燃烧:神奇的现实

任何停滞不前的公司都无法生存，尤其是那些剑走偏锋的孤独者。

第一代sky activi-g于2012年投入生产。马自达这些年一直在做什么？我正忙于研发第二代SKYACTIVI-X，这也是本文的重点。根据该计划，刚刚在海外投产的sky activi-x发动机将于2020年在中国着陆。

第一代sky acti分为汽油发动机sky acti-g和柴油发动机sky acti-d，而第二代sky acti放弃柴油发动机，专注于汽油发动机。后缀“x”似乎代表了汽油和柴油技术的融合:skyactiv的核心可以概括为“柴油发动机燃烧汽油”。

众所周知，由于汽油和柴油的不同特性，汽油发动机使用火花塞进行点火，即点火式；柴油发动机燃烧时没有点火和压缩，即压缩点火。数百年来，汽油在压力下点燃，柴油在压力下燃烧，就好像一加一等于二。

(点火和压缩点火)

老司机都知道柴油车省油，柴油发动机压燃在热效率上有优势。事实上，这一原理是众所周知的:当火花塞点火时，火焰将从火花塞中心向四周扩散，逐渐点燃整个气缸中的所有燃料混合物，燃烧传播的过程将需要一些时间。

但是在燃烧工作的过程中，发动机不会停止等你燃烧，活塞总是会快速上下运动。当燃烧还没有完全结束时，活塞已经开始向下运动，这意味着它后面的一些燃烧能量还没有真正向下作用在活塞上，这意味着这部分能量已经被浪费了。就像当我们骑自行车的时候，我们不小心踩到了空，你的腿很明显在工作，但是它们并没有真正用于自行车，这意味着这种努力是浪费的。

(压燃工作在时间维度上更集中，工作效率更高)

相反，压缩点火用于柴油发动机。燃料混合物在气缸内均匀分布，因此当活塞达到压缩点火所需的条件时，燃烧将在多个点同时在整个气缸内发生。燃烧能量瞬间释放，因此工作时间更短，峰值更高。并且气缸内各处燃料的燃烧情况更加均匀一致。大部分燃料能量(与点火式相比)将用于推动活塞做功，热效率自然会更高。

马自达skyactiv-x是世界上第一台也是唯一一台压燃式汽油发动机。

(“汽油车辆，无柴油”)

马自达是如何通过将汽油发动机变成“柴油发动机”来实现这个神奇的现实的？sky activi-x的核心技术被称为spcci火花控制压缩点火。

如果你懒得往下看，就提出一个简单而粗鲁的观点:

汽油实际上可以压燃，但条件极其苛刻，很难应用压燃不稳定；

sky actival-x既可以被点燃，也可以被按下，可以按下就按下，不能按下就切换到“点”。

但是如果点燃的时间太长，压缩点火是没有意义的；

为了尽可能扩大压缩点火的有效范围，有必要精确地控制气缸内的压力；

火花塞用于有限点火，虽然使用了火花塞，但目的不是点火，而是精确控制压力以确保稳定的压缩点火；

以上称为火花塞控制压缩点火。

(spcci:稀压缩-火花塞再压缩-压缩点火)

瘦の诱惑

在内燃机的前沿研究领域，有一种理想的燃烧状态，称为稀薄燃烧。

稀薄燃烧，如何计算稀薄？根据完全燃烧所需的空气体/燃料混合比(空燃料比)的氧含量，其应为14.7:。因此，从理论上讲，只有当空燃料比大于或等于14.7时，燃料才能完全燃尽，其中的化学能才能完全释放。当空燃料比大于或等于14.7时，可以认为是稀混合气，因此稀燃烧是理想的燃烧。

然而，随着汽油车百年的发展，理想的空燃料比几乎从未实现。你已经看到很多汽车在路上行驶，没有一辆能达到14.7 空汽油的燃料比，也没有一辆能提供足够的空汽油来完全燃烧汽油。

这肯定是有原因的。目前，空汽油发动机的燃料比有一些过剩的燃料。因为这将导致燃烧不充分，浪费燃料和增加排放，但过量的燃料将发挥冷却作用，并有助于提高动力性能。另一方面，当空燃料比真的接近14.7时，贫混合物带来的富氧环境将导致诸如氮氧化物(nox)等污染物的大量增加:燃料经济性得到改善，但是排放污染非常严重。

理想燃烧，不是不想，是不可能的。

马自达希望继续提高发动机的热效率，但sky activi-g不能再指望它了。原因是根据内燃机Alto循环的理论热效率公式，随着压缩比的增加，热效率空的增加将越来越小，即边际效用将降低。sky activi-g已实现14:1的压缩比，仅通过不断提高压缩比，热效率的提高是有限的。

理论公式给出了另一种方法，称为比热容比，即定压比热容比定容比热容高。虽然听起来令人惊讶，但我花了一些时间思考和总结。事实上，你可以理解，如果汽缸里的燃料混合物能利用更多的热量来膨胀而不是加热，内燃机的热效率就会提高。

将混合物稀释可以提高比热比。因为当空气体过量时，更多的气体不会参与燃烧而是会吸收热量，燃烧温度会下降；此外，燃料可以充分燃烧，能量更充分地用于膨胀和做功。因此，燃料混合物越稀薄，理论热效率就越高。

理论已经到位，下面是实践。

上述氮化污染物是第一个主要问题。然而，马自达已经在实验室尝试了各种混合比例的空燃料，并发现当空燃料的比例等于或略大于14.7时，它确实会导致氮排放量激增，这是众所周知的；然而，当混合物的稀薄程度进一步增加，并且空燃料的比率达到29.4(两倍于14.7)，氮排放将减少到可接受的水平。也就是说，人们过去知道稀混合气会导致氮氧化物排放爆炸，但马自达发现这是因为您的稀混合气仍然不够稀。

(红线:当贫度进一步增加超过14.7:1时，氮氧化物排放将再次减少)

惊喜还没有结束。马自达还在实验室中发现，当稀度进一步增加，空燃料比增加到惊人的36.8:1时，在足够的压力下，燃料混合物在火花塞点火之前自燃，也就是说，实际上可以实现汽油的压缩点火。

稀薄+压缩点火已成为马自达的研究方向。同时，它也被业界公认为未来终极内燃机最重要的发展方向之一。

压缩点火灵敏度

然而，在接下来的几年里，由于“实现稳定的压缩点火”的问题，马自达不断地与地面发生摩擦。当然，这是自愿的。汽油压缩点火真的是可行的——在实验室里。虽然它与柴油压缩点火相似，但汽油毕竟是汽油，其化学性质比柴油更活泼，因此更难实现稳定可用的压缩点火。

首先，压缩点火对发动机的工作条件有极其严格的要求。只有当发动机负荷和转速同时达到一定范围时，才能保持稳定的压燃。其次，压缩点火对温度和压力非常敏感。压缩点火能否在不同的温度和高度下实现就像看命运一样。此外，燃烧室内部环境也影响压燃的成败:温度过高，压燃发生过早，振动严重；温度太低，压缩点火太晚而不能降低效率...

实现稳定和可用的汽油压缩点火就像服务爸爸。不难理解，即使汽油压缩点火能在实验室中实现超高的热效率，但它从未被任何制造商应用到现实中。

(蓝色:实现稳定压缩点火的条件范围非常有限)

但现在马自达已经骑虎难下，现在继续前进肯定为时已晚。即使这样下去，也没有别的出路，只有硬着头皮去面对它。最后，工程师们想出的解决方案是通过“背叛”压缩点火来实现压缩点火。

由于压缩点火不能覆盖发动机的所有工作条件，压缩点火发动机终究不会完全放弃火花塞，并且在压缩点火部分不可能时，它仍然可以通过点火保持运转。压燃不稳定的原因不外乎温度和压力。很难精确实时地控制温度，但是压力是可以的，例如，用火花塞点火？

当气缸中的压力不满足压缩点火条件时，火花塞提前在小范围内进行有限的点火，使得气缸中的压力瞬时增加，然后气缸中的大部分未燃烧混合物可以通过压缩点火被点燃。只要能够精确地控制火花塞的点火，就能够精确地控制气缸中的压力，并且能够实现更宽范围内的稳定压缩点火。

是压缩点火吗？是。火花塞在哪里？也可以使用。这是skyactiv-x的核心技术，即所谓的火花塞控制压缩点火spcci。

(ci是压缩点火，si是点火，spcci是火花塞控制的压缩点火)

这个基本原理听起来并不复杂，但是如果你真的想达到精确的控制，它就会变得“听起来简单，做起来难”。由于sky activi-x同时具有点火和压缩点火模式，压缩点火模式(spcci)也判断火花塞的介入正时和程度，因此sky activi-x射线是一种最多三层的通用燃烧策略。在不同的发动机负荷和速度组合下，分别使用不同的空燃料比、燃料喷射量和燃烧模式。例如，当快速启动和加速时，直接使用火花塞点火；在中速和高速巡航时，根据需要执行不同程度的spcci压缩点火。

由于sky activi-x是一款稀燃发动机，许多方面都是传统发动机无法考虑的。例如前述的压缩比。如果超贫混合物仅通过压缩能量自发点燃，压缩比将远高于先前点燃的汽油发动机。上一代sky activi-g的压缩比已经是世界第一，而sky activi-x的压缩比达到了惊人的16:1！此外，不要忘记，spcci也有火花塞点火加压再压缩，所以实际压缩比有时高于物理压缩比16:1。

在如此高的压缩比下，应更加关注爆炸风险。马自达的解决策略是使用高达1000巴(常规汽油发动机的3~4倍)的超高压油泵，并多次进行喷油过程。在普通汽油机中，混合气在喷油后的压缩过程中吸热升温，这是爆震的前提。因此，sky activi-x在压缩前的初始喷射过程中仅喷射少量的燃料，并且混合物太薄而不能形成爆炸；当在压缩过程中喷射足够的燃油时，燃油会在吸热和升温之前被压缩并燃烧，从而降低爆震的风险。

sky activit-x的最大热效率“目标”将达到44%(因为它没有被第三方测量，所以只能称为“目标”)。这是没有混合动力的纯内燃机的热效率，并且高的热效率不是以牺牲驱动力为代价的。

根据马自达自己的数据，在2000转/分的经济速度下，超稀燃烧的sky activi-x发动机与上一代(sky activi-g)相比可以节省20%的燃油。不仅最大热效率提高了，sky activi-x的高效工作区也大大拓宽了，这意味着实际综合热效率也将显著提高。在功率方面，由于16:1的高压缩比，skyactiv低速时的扭矩提高了10~30%(类似于柴油机扭矩大的特点)，最大功率比上一代提高了14%。

(sky activi-x不仅提高了最大热效率，还扩展了高效率范围)

作为一个刚刚投入使用的新概念引擎，sky activi-x肯定有一些问题需要时间来测试。一方面，国内石油产品的适应性没有答案；另一方面，发动机控制压缩点火的长期可靠性还有待验证。此外，对于压燃式点火正时的控制，无论nvh(振动和噪音)性能是否低于同等水平的普通汽油车，也有必要等到sky activa-x实车的到来。

然而，至少在去年下半年交付sky activi-x车型的欧洲市场，新发动机的接受度超出了马自达的预期。在去年接受《欧洲汽车新闻》采访时，首席执行官Yasuhiro Aoyama透露，欧洲两大主要车型马自达3和cx-30的订单中，分别有60%和45%选择了更昂贵的sky activi-x发动机。例如，在德国，三款马自达版本的sky activi-x售价为26，290欧元，而最初的sky activi-g引擎仅需23，790欧元。

44%不是内燃机的末日。继sky activi-x之后，马自达正在开发第三代sky activi-3。在sky activi-x克服了稀薄压缩点火后，有传言说下一代sky activi-3的重点将包括辅助燃烧室和绝热燃烧技术。skyactiv-3的目标是在前一代(skyacitv-x)的基础上，将热效率提高27%(纯内燃机效率)。如果增加微型混合技术，如48v，热效率可能接近60%。

热效率为50~60%，与80~90%的电动汽车的能量转换效率相比，似乎还不够老。然而，如果你把发电厂的发电和输电效率考虑在内，那么就要考虑锂电池生产和回收的排放，然后再考虑燃料汽车的优势，比如电池寿命、能量补充速度和无电池衰减。当燃料汽车(全非混合动力)的热效率达到50~60%时，纯电动汽车能说它们有多少优势？

日本宝马，申请确认？

sky activi-x在海外上市和交付还不到一年，但它将等到2020年下半年在中国上市。但是到那时，已经解决了技术问题的马自达将面临一个技术无法解决的问题。

目前，在售马自达sky activig车型的成本和定价明显偏高，这间接导致马自达近年来逐渐远离主流，成为中国的二线品牌。装有sky activi-x压燃式发动机的马自达3(国产安格凯拉)在中国生产后，预计售价接近20万元。这对于马自达和马立克3等家用汽车品牌来说太高了。

以如此高的成本开发的先进高效的发动机似乎与马自达目前的品牌定位不匹配。换句话说，这不应该是小型汽车品牌马自达应该做的。

2019年3月，马自达一如既往地公布了前一年的财务报告。其中一个中期计划ppt让业内人士大吃一惊:马自达正在开发一款直列六缸(至少3.0升大排量)sky activi-x发动机，这是一款用于后轮驱动的直列六缸发动机。其中，“品牌价值提升”一词也被提及。

直六，垂直，后驱动，这是标准的宝马公式！在日本品牌中相对强调驾驶控制的马自达也被称为“日本宝马”。当德国宝马开始转向四缸和前驱动时，日本宝马会转向正？

(概念车视觉跑车将是新马6的原型)

马自达的高端计划不是空，也不是吹口上瘾。在接下来的几个月里，马自达新款直列六缸sky activi-x发动机、前后驱动底盘和垂直八速自动变速器的专利相继问世。马自达最近宣布，它将集中精力开发新一代马自达6，并且在2022年之前不会推出任何其他新车型。有传言说，基本的真正锤:新马6将改变目前的横向前驱动“杂货购物车”的高端和运动的纵向后驱动，甚至可能有一个新的轿跑车作为rx-8的继任者。

当品牌“无怪乎马自达堵车”时，现在它要与奔驰宝马角力，这不可避免地让人们大吃一惊。然而，经过仔细考虑，马自达和丰田之间的合作关系已经为前者的高端奠定了保护网。

2017年，丰田和马自达达成交叉持股协议，丰田收购了马自达约5%的股份。双方在制造业等领域进行了全面合作。2019年，日本媒体披露，丰田正计划为其雷克萨斯品牌高端车型配备马自达开发的直列六缸发动机。此时，马自达的六缸后驱动专利正在世界各地飞来飞去，丰田刚刚与宝马合作推出了一款新的跑车，上面配有宝马的直六引擎。因此，如果丰田将来只打算从其他国家购买高性能发动机，那么日本合作伙伴马自达总是比宝马更合适。

以丰田和雷克萨斯为“保证”措施，马自达可以更自由地投资高端技术，如刘彘sky activi-x发动机、前后驱动平台等。不用太担心没有人会在高端尝试的初始阶段购买它。当然，隐藏的危险和挑战是如何在高端之后区分马自达和雷克萨斯，避免两个合作伙伴之间的内部竞争。

不是一个人，而是多台机器

马自达是汽油发动机路线上最坚定的一个，但它不是唯一的一个。除了电气化，其他几家日本汽车公司也在开发终极内燃机技术。例如，丰田和本田对二次燃烧室技术持乐观态度，这是一种提高热效率的低成本方法；日产在实现可变压缩比的vc-turbo发动机后，还在稀薄燃烧领域进行了前期研究。

但只有马自达将其大部分能量投入到skyactiv系列高效内燃机中。与其说是马自达对内燃机和更强技术的喜爱，不如说是马自达的小船让它很容易掉头——像丰田这样的巨头几乎不可能孤注一掷。因此，马自达是这条路上唯一一个没人敢走的，一路走到黑。

(马自达对未来的预测是，到2035年，内燃机和混合动力车仍将是主流)

然而，不要认为如果我们谈论内燃机很长一段时间，这将意味着电动汽车是无望的。当内燃机热效率发展到50~60%时，基本达到理论极限。但对于电动汽车来说，从长远来看，真正限制其环保的主要因素实际上是可持续能源在整个电网中所占的比例。

内燃机的热效率可视为极限，可持续能源的比例增加0/。虽然目前的发电(特别是在中国)主要依靠热电，但可持续清洁能源发电的比重将越来越高。随着电网变得更加清洁，燃料汽车不可能节能减排，但电动汽车可以。每当一个新的风力涡轮机和一个新的光伏板在地球上竖立起来，你的电动汽车的清洁度将增加一个百分点，但你的燃料车与此无关。

然而，这个过程可能比一些人想象的更慢、更复杂。如果你看看遥远的未来，100%的电动汽车将取代内燃机；然而，在目前和不久的将来，继续提高内燃机的热效率仍然是一个非常有价值的方向。马自达的37%和44%，丰田的40%和41%是世界一流的高效发动机。目前市场上主流家用汽车发动机的最大热效率只有30%左右，综合热效率只有20%左右，至少提高了一半。

进入21世纪20年代，当汽油可以被压缩和燃烧时，你有什么理由不努力工作？

来源：时代品牌网