做法拉利到底要多强？

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描述:2020年2月，一辆法拉利F40(1987年生产)在摩纳哥街头自发点燃。

阿斯顿·马丁正努力成为“英国的法拉利”。

我没有这么说，但阿斯顿马丁首席执行官安迪·帕尔默不久前发表了一份个人声明。阿斯顿马丁计划控制甚至减少年产量，增加高价值的超级跑车，并作为工厂团队参加f1比赛，从而实现“英国法拉利”的目标。

你为什么想成为法拉利？因为这很酷

虽然对于普通人来说，马丁和法拉利都是遥不可及的，但当我们上升到顶级豪华车超跑的世界时，如果我们真的要评判竞争(尽管这是不必要的)，法拉利毕竟是无可争议的第一名。总有人想把它从宝座上拉下来，但人们终究不会止步不前；总有对手跳出来几秒钟，但他们一点也不在乎别人；你可能有自己的个性偏好，但它总是通用的解决方案。

这种差异直观地反映在赚钱的能力上。

2015年，法拉利脱离fca集团，以52美元的发行价在纽约证券交易所上市。在过去的四年里，法拉利的股价翻了两番，达到160美元左右，市值从上市时的100多亿美元增长到近400亿美元。去年，2019年，法拉利的全球销量首次超过10，000辆，销量和收入均增长约10%，净利润达到18.6%。每售出一辆车，法拉利就净赚66万元(折合人民币)，这曾经在微博上搜索过。

(自法拉利上市以来的股价趋势)

另一方面，在阿斯顿马丁，2019年将是相当不令人满意的。在2018年伦敦阿斯顿马丁首次公开募股中，法拉利是“第一跑车”，阿斯顿马丁是“第二”。然而，在过去的两年里，马丁的股价已经从19英镑的发行价跌至现在的0.5英镑，其市值也从上市时的50亿英镑缩水至7亿英镑。原因是2019年马丁的销售额下降了7%，收入下降了9%，税前损失超过了1亿英镑。

你知道，阿斯顿马丁经历了七次破产才幸存至今，它一直试图改变自己，尽管股价早些时候暴跌。

拉着f1老大哥，从“佛”到“彪悍”

在公众的眼里，法拉利和阿斯顿马丁这两个名字是昂贵跑车的同义词，但经过仔细研究，它们的风格是不同的。

法拉利的核心产品是标准的中置引擎超级跑车，它更注重驾驶性能；阿斯顿马丁的核心是标准的gt跑车，它专注于高速巡航和舒适的旅程。正如我们在《宾利百年老店》中所解释的，gt跑车的市场正在被压缩，跑车品牌纷纷推出suv车型，这也引起了同室竞争的担忧。阿斯顿马丁和宾利都是英国最具代表性的gt跑车专业家庭。

因此，阿斯顿·马丁试图从以前的“佛教体系”转向法拉利式的“竞争”方向。对于这一转变，阿斯顿马丁充满信心，因为他们有一个强大的外援:阿德里安·纽维。

纽维，作为红牛车队的技术总监，负责红牛车队的R&D。他在20世纪80年代开始从事赛车研发。20世纪90年代，他加入了威廉姆斯车队，并帮助后者赢得了5次车队冠军和4次车手冠军；20世纪90年代末，他转投迈凯轮车队，赢得了两次车手冠军和两次车队冠军；2007年，他加入了红牛车队，从2010年到2013年，红牛连续四次赢得车手和车队双冠王。

对“在哪里获胜”的描述可能有些夸张，但总体上符合纽瓦克的设计。到目前为止，他是唯一一位在f1三支不同车队中赢得冠军的赛车技术总监。在整个赛车领域，纽维被认为是近几十年来最成功的赛车工程师。

阿斯顿·马丁是怎么和纽瓦克联系上的？2016年，阿斯顿马丁成为红牛f1车队的技术合作伙伴和赞助商，并于2018年升级为红牛车队的冠名赞助商。

合作不仅仅是赞助资金。2016年，阿斯顿马丁宣布了一项名为am-rb 001的超级运行计划。

Am代表阿斯顿马丁的阿斯顿马丁，rb代表红牛。am-rb 001的核心理念是将红牛在f1的成就和积累转化为阿斯顿马丁的顶级跑车。作为红牛车队的技术总监，纽维自然成为am-rb 001项目的“核心竞争力”。

后来，am-rb 001项目被正式命名为瓦尔基里，将进行150辆车的有限生产。可以说，阿斯顿·马丁成为英国法拉利的雄心已经播下了种子，因为他把纽威变成了瓦尔基里。

一个小目标:比f1更快

许多拥有f1车队的制造商，如法拉利、迈凯轮甚至雷诺，在推出新车型时都会说他们已经“集成了f1赛车技术”。然而，只是这一次阿斯顿马丁发现红牛和拉纽威，瓦尔基里是f1历史上最认真的学习者。

谈到数据，尼科·罗斯伯格，前f1世界冠军，当他在今年1月访问阿斯顿马丁经销商时被告知，瓦尔基里，谁是在一个正常的街道状态，已经能够达到95%的今天的f1赛车圈速在大多数大奖赛赛道上；如果选择了赛道套件(仍在路上)，它可以达到f1的97%；唯一的25辆车版本(瓦尔基里amr pro，没有上路的权利)甚至比f1圈速快5%。

f1速度的秘密在于惊人的功率重量比和空空气下压力。在“为什么f1赛车看起来像这样？”“，我们在现行规则下介绍了f1 空力的布局。瓦尔基里在降低f1上最明显的“诚意”是空空气动力学，它几乎复制了f1的整个空动力系统。在车的前部，你可以找到夸张的前翼，而不用倾斜。它的主要形状和设计理念与f1前翼非常相似。

(瓦尔基里前翼零件)

(红牛f1赛车rb15前翼)

瓦尔基里前翼的主体和f1一样，由几个副翼组成，这意味着前翼产生的向下力已经达到相当大的水平。前翼下压力的来源是由机翼形状引起的上下表面之间的压力差。然而，如果前翼向上的偏转角太大(迎角太大)，较低的气流将“跟不上机翼向上的形状”，气流分离将发生在机翼下方，这称为“失速”，而下压力将会损失。因此，f1设计者将前翼分成几个有间隙的副翼，通过几个小角度的副翼组合实现整个前翼的大角度，以保证下压力，避免失速。

前鼻锥位于f1前翼的中心。根据目前f1的技术规则，前翼的“空白空间”区域在赛车中心线周围250毫米以内，不允许设计多余的零件。根据这一规则，f1设计者利用左右副翼的内翼尖创造了一个名为y250的涡流系统。

(内侧的蓝色是y250漩涡)

由于前翼上下表面之间的压力差，上表面上的高压空气体将绕过翼尖流向下表面，气流将旋转形成涡流。涡流的特点是方向稳定性强(考虑子弹的膛线)，这在空空气动力学中经常起到控制和引导的作用。f1的左右前翼产生四个涡流(四个副翼的四个翼尖)，这些涡流沿着前轮内侧——车身外侧——向后流动。第一个功能是梳理前轮产生的紊流，并将它们引导到车辆的两侧，以将它们推离车身，从而不影响其他空空气动力学部件；其次，当它流向底盘外部时，涡流将密封底部空，从而保护底盘下的气流不受外部影响。

谈到车底，瓦尔基里的整个车底几乎都是空式的，座舱似乎悬挂在中间，这使得它有一个大的扩散器，尺寸夸张，车底空.干净通畅在f1赛车中，扩散器产生的下压力可以占到60%以上。文丘里效应是扩散器产生下压力的原理。当汽车下方的气流流经汽车后部的扩散器时，气流通道的横截面迅速扩大。由此产生的吸力加速了车下的气流，而下压力是由快速气流引起的。

(典型的街道跑车扩散器)

因为汽车底部的空气压力明显低于外部空气，所以外部空气空会从底盘的两侧涌入汽车底部。涡流具有稳定的特性，不仅能保持相当大的距离，而且不易受到湍流的干扰。因此，当y250涡流流向底盘两侧时，它起到了“阻挡”底盘两侧的作用。

除了前翼，瓦尔基里底盘后部的两侧还有一个来自f1的空空气动力学设计。瓦尔基里在车身后部两侧配备了类似f1的地板侧裙板，用于打造规则光滑的地板，以尽可能增加扩散器的下压力(扩散器的下压力产生于地板，而不是后扩散器)。在两侧底板的侧裙后面，你可以看到各有三条缝，侧裙的缝也是今天f1比赛中所有队伍的“标准”。

(瓦尔基里的底裙和狭缝)

(红色箭头:红牛rb15赛车底板的一部分开槽)

开槽底板的主要作用是使来自上方的高压空气体沿开槽底板较早地流向底板底部，形成一个下洗气幕。空气幕落在底板外的地面上，阻挡了可能出现在底板边缘的翼尖涡流(即由高压区空气体绕过边缘流向低压区形成的涡流，与上述y250涡流相同)。同时，这些空气幕与前翼涡流相匹配，使得底部空房间更加封闭，这将增强后部扩散器的抽吸效果。

前翼、扩压器和底板侧裙只是瓦尔基里·空公司目前所能观察到的空气动力的一部分。纽威以其在f1中创造性的空空气动力学设计而闻名，这种设计在valkyrie、aston martin中得到了充分利用。目前，街头版的瓦尔基里已经出现，官方说它的下压力水平将在极速下高达1800公斤！这意味着只有1吨重的瓦尔基里，如果想在天花板上倒着驾驶而不掉下来，就不需要开到最高速度。

在瓦尔基里之前，迈凯轮塞纳创造的800公斤的最大下压力使它成为大多数赛道上最快的街道跑车。你可以想象瓦尔基里的1800公斤有多可怕，它几乎达到了当代f1赛车的下压力水平。然而，这只是标准的街头版本，而赛道专用版本valkyrie amr pro，还没有完全定型，显然不是毫无根据的空谈话，正如罗斯伯格所说，“比f1快5%。”

事实上，没有必要去想跑得比f1更快是多么不可思议，因为f1本质上是规则约束下的创新，即在规则的严格约束下提高速度。街头跑车甚至它的赛道版都不受任何规则的限制。基于勒芒赛车的保时捷919混合动力evo，在新北方跑了破纪录的5分19秒，这与阿斯顿马丁的f1速度相当。

(更极端的赛道版本瓦尔基里amr专业版)

继承了传统f1理念的空空气动力学只是瓦尔基里的杀手之一。在极轻的设计下，瓦尔基里的整备重量只有1吨(1030公斤)，而6.5升发动机和kers动能回收电机，输出功率达到1160马力。这意味着它的重量与功率之比小于1.0，也就是说，它每马力只需要承受不到1千克的重量，这一指标与f1相当。更不用说，这款阿斯顿·马丁是由考斯沃斯(一家赛车引擎供应商)定制的心脏，或者是自然吸气式v12——充满感情——它几乎肯定会成为自吸引擎的巅峰。

独自战斗是不够的。三兄弟聚在一起

已经进入最后道路测试阶段的瓦尔基里将于2020年交付给150名幸运车主。由于阿斯顿马丁将在2021年拥有自己的f1车队，红牛将与阿斯顿马丁分道扬镳，这意味着纽瓦克将不会继续参与阿斯顿马丁跑车的研发。

然而，要成为一辆“英国法拉利”，仅仅拥有一辆达到巅峰、数量稀少的法拉利是不够的。在瓦尔基里的帮助下，阿斯顿马丁还计划在2022年建造一个两层的超级跑步中心。首先，数量有限的车型增加到了5400辆，使用v6涡轮增压发动机混合动力的valhalla与valkyrie的功率相同(1000马力)，但更面向街道，更理想，更舒适；第二，无限生产，新格格作为阿斯顿马丁大规模生产的旗舰。

(瓦尔哈拉和新征服者)

阿斯顿马丁现有两种动力系统:5.2t v12发动机和4.0t v8发动机。前者由科斯沃斯开发，后者来自梅赛德斯-奔驰amg。当amg决定放弃大排量v8并改用直列四缸时，阿斯顿马丁将失去v8发动机的供应。因此，马丁开发了一款全新的3.0t v6发动机，作为基于瓦尔基里的科斯沃斯v12的v8发动机的继承者，也就是说，瓦尔哈拉和新格格使用的动力系统。

这将是阿斯顿马丁自1968年以来第一台完全自主开发的发动机。今年3月，阿斯顿马丁宣布了这款代号为tm01的发动机的点火预测。虽然官方数据还没有出来，但峰值输出超过600~700马力，基本不运转。选择v6布局并将双涡轮布置成V形表明紧凑性是这款新发动机的关键考虑因素，整个发动机的重量将小于200千克。

根据瓦尔基里amr pro、瓦尔基里、瓦尔哈拉和格格的四层布局，以及自主开发的v6高性能发动机，阿斯顿马丁打算将其顶级产品线从前gt改造为中置超级跑车。这个计划永远不会在一夜之间实现，“英国法拉利”的目标肯定不会通过控制生产来实现。瓦尔基里、瓦尔哈拉和格格三部曲都将在2022年演唱。法拉利已经在半个多世纪里确立了自己的地位，阿斯顿马丁希望在更短的时间内赶上它。

来源：时代品牌网