乘联会：如4月疫情得到良好控制 全年零售总量损失约200万辆

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今年1月，受春节假期影响，整体市场持续低迷。根据总工会的统计，窄版乘用车的零售额为169.9万辆，同比下降21%，创下1月份的新低。今年2月，疫情爆发，窄版乘用车零售额为25万辆，同比下降80%。从1月到2月，累计同比负增长41.0%，呈现深度负增长，所有细分市场均出现大幅下滑。 综合估计，如果4月份疫情得到很好控制，企业生产线基本恢复，物流运行正常，终端消费者需求得到释放，结合全面建设小康社会的稳步推进，下半年汽车市场将全面复苏。据估计，中国狭窄的乘用车市场总批发量将影响约270万辆汽车，总零售量将损失约200万辆汽车。如果疫情再次发生，特别是输入性病例没有得到很好的控制并持续到下半年，很难估计经济损失、居民收入和供应链中断等风险，预计批发零售将面临两位数的负增长。(主要影响来自居民收入的下降，疫情过后销售量有限。(

1.这是2003年非典时期无法比拟的——不可低估

自2002年以来，中国汽车市场进入了私家车普及的第一年。当时的背景是中国加入世贸组织，经济和社会蓬勃发展，消费需求进入新一轮的爆炸性增长。2003年，汽车市场消费需求仍保持强劲增长趋势。虽然受到非典的影响，但加入世贸组织后，中国经济正处于贸易井喷期。加上投资导向型发展模式的爆发和人口红利窗口，经济迅速好转，疫情没有产生重大影响。2019年，中国经济处于三个阶段叠加的新常态，乘用车市场也进入了大众化的后期阶段。在经历了两年的负增长后，这场肺炎疫情对汽车市场的影响无疑更加严重。

2.供应方影响

1)疫情影响了汽车企业的核心生产领域

此次疫情的主要疫区是湖北、浙江、广东、河南、湖南、江西、安徽和重庆。湖北、浙江、广东和上海是四大汽车生产省，产能超过全国的30%。据协会统计，受疫情影响，大部分汽车公司的生产线在2月下旬部分恢复工作，预计3月初将恢复正常生产节奏。但是，湖北等疫情严重的地方很可能再次推迟复工。虽然目前行业的库存仍能维持几个月，但日本企业的库存相对较少，库存与销售额的比例约为1.0，日本企业约3/4的产能分布在湖北和广东，这将不可避免地影响未来的正常销售。

2)零部件供应中断的风险将影响全国乃至全世界的整车生产

汽车产业链长，供应链的连接极其重要。湖北省是中国重要的汽车工业基地。大量国际知名汽车零部件企业落户湖北，特别是一些国际知名汽车零部件企业，如Bebast、Valeo、康明斯、江森自控、trw、马勒等。有600多家汽车零部件制造商，供应中国所有的整车制造商。疫情造成的生产停滞和复工延误将对未来2-3个月的全国汽车生产产生严重的不利影响。与此同时，下游汽车企业需求的减少也会给一些中小零部件供应商带来生存压力，甚至导致倒闭潮，最终导致部分零部件缺货，延长负面影响时间。

此外，随着疫情在日本、韩国、欧洲和美国的蔓延，高度全球化的汽车产业链的全球供应链可能会受到更大程度的影响。例如，日产在2月14日和17日关闭了日本九州的一些生产线，其在马来西亚的生产基地也将面临同样的情况。一旦形势恶化，欧洲和美国的工厂生产也可能中断。现代在韩国的产能约占其全球产能的40%，其汽车出口到美国、欧洲、中东和其他国家。一旦疫情得不到很好的控制，将对全球汽车供应产生更大的影响。

3.需求方影响

1)购买力下降

目前，我国50%以上的就业人口从事第三产业，制造业中有大量中小民营企业，抗风险能力相对较差。受疫情影响，一些中小企业面临倒闭甚至倒闭的风险，给中小企业员工和农民工的收入和就业带来困难。根据清华大学和北京大学最近对中小企业的联合调查，在近1000家中小企业中，22.4%的企业计划裁员减薪，16.2%的企业选择停产停业。

此外，作为近年来汽车市场的增长驱动力之一的网络汽车市场，也因疫情而经历了出行需求的急剧下降，网络汽车的需求也将受到重创。

2)买车意愿的下降

在疫情下，消费者的关注点被各种医疗防控用品和日用品占据，非必需品耐用品的消费意愿将不可避免地下降。疫情可能会促使一些无车群体加大购车力度，以寻求一个安全的出行环境，但这些消费者大多是中低收入群体，疫情带来的收入和预期也会影响他们购车的意愿。另一方面，目前对汽车交换的需求是主要的力量，但是这些汽车交换团体的积极性相对较低，尤其是高端汽车交换车型的销售相对较差，导致销售收入和零部件改装、维修等各个方面的利润下降。

3)需求结构的变化

购买力的下降对首次购车者、中低端品牌和自主品牌的影响更大，而这种流行病带来的购车意愿的提高并不能弥补购买力下降带来的损失。赎回用户的购买力没有受到影响，需求发布将推迟到第二季度之后。因此，中高端市场和合资品牌的比例将略有上升，而自主品牌的比例将下降，而奢侈品牌的比例将受到限制，其份额将保持不变。

4.商业链的影响

由于产量有限、供应链风险、需求下降和复工延迟，处于产业链核心的汽车制造商将面临前所未有的复杂和严峻形势，短期产值和利润受到沉重打击，长期产业格局可能重新洗牌。产业链下游的经销商和汽车售后市场也会受到牵连，尤其是疫情逐渐好转后，为了刺激终端需求，制造商和经销商可能会主动采取价格调整措施，进而带来终端价格无序的风险。

1)经销商的经营压力突出

调查显示，今年春节前经销商的客流较往年有所减弱。受疫情影响，应地方政府要求，大多数城市的展厅尚未正常开放，约50%的经销商保持用户沟通和售后需求值班。受此影响，从春节到2月底，主流品牌展厅的客流量同比下降近100%(线下展厅没有客流，有的打电话和网上咨询)，订单同比下降约90%(很多老顾客几年前就联系了网上或意向客户)。超过80%的经销商表示销售和售后有很大影响。同时，汽车营销活动受到限制，类似的汽车团购会议和线下宣传活动无法开展。在极端情况下，地方政府已经查封了经销商，不允许其提前运营。但是，由于交通限制，来自不同地方的大量人员无法按时返工，以前的库存无法消化，给运营带来很大压力。53%的受访经销商对未来2-3个月的市场复苏没有信心，17%的经销商表示预计第二季度会复苏，另有30%的经销商对后续发展不确定。

2)汽车售后市场、保险、信贷和二手车的产业链都受到冲击

随着肺炎疫情导致汽车销量下降，汽车售后市场等服务领域受到了很大影响。尤其是新车销售链中的保险和信用受到了严重影响。目前，在新车销售过程中，汽车保险、信贷等业务需要提升，许多工作需要相互交流。然而，这种流行病对整个商场的营销活动产生了很大的影响，给整个衍生业务的运营和保险信贷业务的发展带来了很大的损失。

由于肺炎疫情的影响，二手车市场也出现了客流稀缺，二手车交易严重受阻，这也给新车销售带来了一定的不利影响。尤其是二手车跨区域运输面临巨大困难，整个汽车市场的后端产业链受到极大冲击。

3)营销活动减少对第三产业的影响

由于肺炎疫情的影响，汽车企业纷纷推迟复工，一些大型展览和品牌推广活动处于停滞状态。一方面，它给汽车相关服务行业带来了负面影响，另一方面，它不利于品牌传播、广告和新产品上市。

四.政策现状和未来方向

与发达市场相比，中国家庭私人汽车消费仍有增长潜力和/0/，且疫情的负面影响应该是短期的。例如，在有效政策和市场的推动下，市场的快速复苏可以支撑经济的复苏。中央政府此前发布了稳定汽车消费的固定基调，地方政府积极响应，储备消费促进政策可能会加快。然而，公布的政策大多是指导意见或以前政策的延续。例如，广州此前出台了经济促进措施，增加新能源汽车使用补贴10000元，给予购买国家六款车型补贴3000元，并考虑新的限购措施等。或者是当地制造商的变相促销，比如湖南省湘潭市的房地产汽车促销补贴。目前，汽车市场没有重大的实质性优惠政策，稳定增长的措施需要时间逐步传递。

在疫情期间，汽车及零部件企业的减税和免税将有助于缓解成本压力。例如，可以适当减免城镇土地使用税和财产税，或者适当允许企业延期缴纳部分税费，并返还上一年度的失业保险金。同时，金融支持也将有助于中小零部件企业和经销商缓解金融压力，有利于汽车行业的早日复苏。

此外，在疫情稳定后，鼓励消费政策的出台可以提振消费者信心，给消费者一个更好的买车理由。稳定消费，促进优质消费的提升，从促进食品、服装、住房和交通消费向旅游消费转变是必然的升级趋势，也是抗击疫情的重要举措。

1)购置税优惠政策。在2009-2010年和2015-2017年，国家在经济低增长时期实施了购置税减半的优惠政策，取得了快速的成效，并显著促进了销售。因此，如果在疫情发生后实施购置税优惠政策，可以快速有效地促进消费，增强信心。

2)增加车牌配额。2019年，在国家促进消费的政策下，广州和深圳大幅增加了9万个许可证。疫情过后，对于一些家庭的新购买需求，也符合国家鼓励在其他限购城市适当提高许可额度的方向。

3)加快新能源审批进程，恢复地方购买新能源汽车补贴。根据调查，申请新能源许可证通常需要1-2个月，年底甚至更长。此外，恢复地方购车补贴也将有助于新能源汽车的进一步普及和推广。

4)购车扣税。随着税收制度的完善，中产阶级家庭的税收敏感度日益提高，购车减税将极大地促进中产阶级家庭对汽车更换的需求，促进中高端新车的消费。

5)折价补贴。对于拥有现有汽车的家庭，给予一定的补贴(建议新车价格的5-10%)和鼓励折价不仅可以刺激消费，而且不会增加拥有量和增加交通负担。同时，更换旧汽车可以大大提高尾气排放质量，有利于满足环保要求。

来源：索菲亚回声报中文网